A 地点から B 地点に早く移動することが、一般的にほとんどの旅行者、特にエコノミークラスで長距離飛行する旅行者の目標です。
現在、先月アジアで始まった試験では、パイロットがどのルートで上空を飛行するかによって、何時間もかかる飛行時間を数分短縮することが現実となっている。
8月初旬以降、シンガポール、ジャカルタ、オーストラリアとニュージーランドのいくつかの都市を結ぶ一部の路線の航空乗務員は、目的地まで最も直接的かつ効率的な経路を柔軟に選択できるようになった。これは時間だけでなく燃料も節約し、温室効果ガスの排出を抑えることにもつながる。
世界中の飛行機の軌道を刻む目に見えない高速道路の固定ネットワークから外れ、各飛行機に独自の飛行経路を許可することは危険に思えるかもしれないが、思ったほど危険ではない。
これがどのように機能するかを見てみましょう。
1. トライアルとは何ですか?
シンガポール、オーストラリア、インドネシア、ニュージーランドは、空域をより有効に活用し、より速く、より直接的な飛行経路を試験するために協力している。
3か月間の試験運用は8月5日に始まり、11月に再検討され、さらに多くの都市や航空会社に拡大される可能性がある。
関係する航空会社はシンガポール航空、カンタス航空、ニュージーランド航空、ガルーダ・インドネシア航空で、ユーザー優先ルーティングと呼ばれる機能を使って38路線をショートカットできる。
シンガポール航空は、シドニー、クライストチャーチ、ダーウィン、パースを含む15路線でこの試験運用を行っていると発表。ガルーダ航空は、ジャカルタ発シドニー、メルボルン行きの便で利用者の希望するルートを運用していると述べた。
その他の目的地としては、ブリスベン、ケアンズ、アデレードなどがある。
2. 裁判の背後には何があるのでしょうか?
つまり、気候変動です。
目的は飛行ごとの排出量の削減に貢献することであり、時間の経過とともに燃料と炭素排出量の節約が倍増すると考えられています。
シンガポール民間航空局は8月15日の声明で、航空会社はシンガポールとメルボルン間のフライトで最大1,700キロの燃料を節約でき、同路線を1年間毎日運航した場合、年間1,960トン以上の二酸化炭素排出量を削減できる可能性があると述べた。
シリウムのデータによれば、両都市間の今年の定期便数は片道1日約10便、つまり約7,745便で、数字は増え始めるはずだ。
しかし、利用者が好む経路設定は、特に航空旅行市場が最も急速に成長しているアジアを中心に、フライト数も増加していることを考えると、万能薬ではない。
マッキンゼー・アンド・カンパニーは、2050年までに航空業界がカーボンニュートラルを達成するという目標を達成するには約5兆ドルの資本投資が必要になると推定しており、そのほとんどは持続可能な燃料生産と再生可能発電に投入される。
飛行時間を 10 分から 15 分短くすることは、通常は考慮されません。
3. このような空域試験はこれまでにも行われたことがありますか?
ユーザー優先ルーティングは2008年から試験的に導入されており、自国の空域に関して独自の発言権を持つ広大な大陸であるオーストラリアなど、一部の地域ではすでに導入されている。
国際的には、国境を越えたルートの調整が複雑なため、この方法は制限されてきた。エアサービス・オーストラリアは、空域が異なる航空管制事業者によって管理されている場合、それは困難になると述べている。
比較的地理的に孤立した別の場所であるニュージーランドでは、約2,600万平方キロメートルの空域を飛行するフライトの約65％が、可能な限り近道を利用している。
4. パイロットはどのようにしてショートカットを設定するのでしょうか。また、航空管制官はどのような役割を果たすのでしょうか。
パイロットは通常、飛行機が安全に航行できるように、ウェイポイント、つまり空の固定点に従います。
ユーザー優先ルーティングでは、パイロットと運用チームが、風速や風向、乱気流、その他の環境要因や気象要因などを考慮しながら、最も効率的なルートを手動で飛行計画ソフトウェアに入力します。すると、飛行計画システムが独自のウェイポイントを作成します。
しかし、エアサービス・オーストラリアは、「利用者が好むルートのほとんどは、飛行距離が最短ではないため、パイロットや管制官は正当な理由なくルートを変更しないよう奨励されている」と述べている。目的は「空中での滞在時間を最短にすること」であり、「したがって、出発地点と到着地点の間を直線で飛行することは、最も効率的なルートではないことが多い」。
ニュージーランドの航空管制サービス提供会社エアウェイズは、他の飛行便が同時にどのような状況にあるかを考慮しながら、こうした近道ルートを「促進」するのは航空管制官の責任だと述べている。
5. 潜在的に危険そうですが、安全ですか?
まったくその通りです。航空会社と航空規制当局は、ユーザー優先ルーティングの利点と運用上の安全性に疑いの余地はありません。
すべての飛行は、安全な航行と空域の管理を支援することを任務とする航空管制官によって承認されます。地上の航空管制官の指示や助言がない限り、パイロットが飛行中に空を自由に移動することは絶対に許されません。
「当社は航空管制局に複数の飛行計画を共有することはなく、最終的な飛行計画が決まった後に一度だけ共有するだけだ」とガルーダ航空のイルファン・セティアプトラ社長は声明で述べた。
6. アジアでの裁判は今のところどうなっていますか?
エアサービス・オーストラリアは、燃料と炭素排出量の面で航空会社にとって「かなりの節約」となったという逸話的な証拠があると述べたが、詳細については明らかにしなかった。
「一部の飛行は他の飛行よりも良い結果が出ています」と同社は述べた。「条件が変動するため、飛行ごとに結果が異なるのです。」
ガルーダ航空は、この試験により「追い風の状況を利用して飛行操作を高速化し、燃料効率を高める」ことが可能になったと述べた。
他の参加航空会社は、試験が進行中である間、具体的なデータの提供を拒否した。
7. アジア以外でも試験を実施する予定はありますか?
欧州は、単一欧州空域構想の下、20年間にわたり同様の取り組みを行ってきた。
アフリカ大陸の航空団体や航空会社は長い間、混雑した空域を改革し、約30カ国上空を効果的に統合しようと努めてきた。
シングル・ヨーロピアン・スカイ計画では、2020年までに安全性能を10倍向上させ、飛行による環境への影響を10％削減し、空域利用者に対する航空交通管理サービスのコストを少なくとも50％削減し、必要に応じて容量を3倍に増やすことをビジョンとしていた。
しかし、事態はそのようにはうまくいかず、各国は自国の航空管制サービス提供者を維持することを選択しており、そのため、大陸の空域を安価にするなどの利益はまだ実現されていない。
米国では、ユーザー優先ルーティングも新しいもので、ユナイテッド航空ホールディングスが2020年半ばにロシア上空で初の飛行を完了したばかりだ。2023年5月、連邦航空局は米国東海岸沿いに169の新しい定航路を開設した。これはより直接的で、乗客の時間と航空会社の燃料を節約するものだ。
